Trento. Il capoluogo di una piccola provincia, ma con l’estensione – da nord a sud, da Mattarello a Lavis – di 14 chilometri, il diametro di un comune come Milano (da non confondere con la città metropolitana, ben più ampia). Una conformazione orografica che secondo il comitato nato un anno e mezzo fa a Trento, suggerisce come unica soluzione possibile per la mobilità pubblica il tram elettrico. Una soluzione che significa ridare ossigeno, sul piano urbanistico, ad alcune aree della città, in particolare quelle a nord, oggi attraversate da quella che è di fatto una tangenziale a quattro corsie, via Brennero e via Bolzano. Di questo progetto si parlerà il 4 ottobre, dalle 19 alle 22, nella sala conferenza del Muse. Sarà l’occasione non solo per parlare della mobilità di Trento, ma anche un momento di confronto con chi ha già intrapreso (Firenze e Bergamo) o sta per farlo (Bolzano) questa soluzione per la mobilità urbana.

Trento città smart?

A presentare ieri la serata, nella sede dell’Ordine degli architetti del Trentino, Massimo Pegoretti, presidente del comitato “Un tram per Trento”, e Massimo Girardi, presidente dell’associazione Transdolomites. Tutti gli indicatori – ha detto Girardi – suggeriscono un abbandono netto della mobilità privata a favore di quella pubblica: «Trento si definisce città “smart”, ma non lo è di certo in fatto di mobilità». «Abbiamo visitato in questo anno e mezzo di vita del comitato - ha spiegato Pegoretti - città simili a Trento per dimensioni e orografia, ci siamo confrontati con esperti di trasporto pubblico, pianificazione urbana e categorie economiche. Trento risulta ai primi posti per la qualità della vita, ma sul piano della mobilità le cose non vanno così bene: questi due aspetti, però, non possono essere affrontati separatamente. Il Pum del 2010 indicava gli obiettivi per una città multimodale, ma ben poco è stato fatto. E oggi per fare Gardolo-Mattarello in bus ci vogliono 50 minuti, in auto 15: questo dato va invertito. Il progetto del tram è coerente con il Pum ed è realizzabile, nel tratto nord-piazza Dante in 5 anni. Aggiungo: il tram è compatibile anche con il progetto Nordus».

L’esperienza di Firenze

Firenze si è convertita al tram, ha spiegato ancora Pegoretti. La prima linea, quando era su gomma, trasportava 2 milioni di persone. Con il tram si puntava ad un raddoppio: «Oggi quella linea trasporta 12 milioni di persone all’anno». Il treno della val Pusteria - ha aggiunto Girardi - in pochi anni ha triplicato i passeggeri.

«I costi? Falso problema»

Alla domanda sui costi, Pegoretti spiegato che ogni chilometro di tram costa dai 10 ai 15 milioni. «Ma la mobilità privata ha un costo di 17 volte superiore a quella pubblica - aggiunge Girardi - quando Pacher era assessore provinciale ai trasporti, ricordò che il Trentino aveva investito 2 miliardi in 10 anni sulle infrastrutture stradali. E che sarebbe bastato fare altrettanto nei 10 anni successivi per la mobilità pubblica per ottenere risultati importanti. I soldi? Ci sono. Sia l’Europa, che il Governo hanno i fondi per finanziare questi progetti».

Rinascita urbana

Dove c’è il tram, si assiste ad una nuova primavera dal punto di vista urbanistico. Attorno alle fermate, le zone urbane vengono valorizzate, soprattutto dal punto di vista residenziale: «A Bergamo per il tram hanno sfruttato una vecchia linea che serviva un’area industriale dismessa. Oggi dove c’erano le fabbriche sono nate nuove zone residenziali».

Il convegno

Di tutto questo si parlerà il 4 ottobre. Interverranno Stefano Giorgetti, assessore alle alla mobilità di Firenze, Gianni Scarfone, Ceo delle Tramvie bergamasche, Luca Urbani porterà l’esperienza di Zurigo, quindi Maria Laura Lorenzini, assessore alla mobilità del Comune di Bolzano, Ivan Moroder, direttore dell’ufficio mobilità di Bolzano, Alberto Salizzoni, assessore alla mobilità e urbanistica del Comune di Trento.