TRENTO. Giusto potenziare al massimo la Trento-Malé, con nuove stazioni servite da parcheggi, collegamenti assistiti verso i poli attrattivi, un nuovo binario fino a Mattarello. E giusto credere nelle soluzioni a fune, la funivia per l'Italcementi e il Bondone, la cremagliera verso Povo. «Sono interventi necessari perchè sulla mobilità Trento faccia un salto di qualità», dice l'ingegner Bruno Gobbi Frattini, a capo dell'Ata Engineering che ha lavorato al piano della mobilità del Comune.

Ingegner Frattini, sono passati 3 anni dall'approvazione del piano della mobilità. Cosa pensa dei progetti che si vanno definendo?
Per quanto riguarda il collegamento della città da nord a sud, è fondamentale ottimizzare al massimo la Trento-Malé, anche perché oggi è chiaro che l'ipotesi «Val» non è sostenibile per i costi altissimi. Occorre quindi pensare a nuove stazioni che siano degne di questo nome, servite da parcheggi e da accessi pedonali. E devono essere fatti collegamenti pedonali e assistiti che le avvicinino ai punti d'interesse. Sfruttando la ferrovia esistente, i costi saranno molto inferiori. Serve poi un terzo binario che da via Monte Baldo scenda a sud, verso il Not, la zona delle Ghiaie, se possibile Mattarello.

Si è tornati a parlare di una funivia dalla città al Bondone, passando per l'ex cava Italcementi. Resterà un sogno?
Il collegamento verso ovest era già nel nostro piano. Con l'apertura della Michelin e del Muse e la biblioteca di Botta che occuperà piazzale Sanseverino, la città avrà assoluta necessità di un grande parcheggio come quello previsto all'ex cava Italcementi. Collegarlo con la funivia per Sardagna è interessante, se poi si volesse scommettere sul Bondone quello sarà un ultimo passo, si può procedere per fasi successive. Il modello di Innsbruck, dove nessuno sciatore arriva sulle piste in macchina, insegna.

C'è poi l'idea suggestiva della funicolare dal centro città fino a Povo. Anche questo è sostenibile?
Collegare la zona universitaria con la città è fondamentale, parliamo di numeri altissimi di utenti. È chiaro che servirà uno studio di fattibilità approfondito, ma una soluzione di questo tipo potrebbe ottimizzare il sistema di trasporto pubblico, che oggi si basa su 60-70 autobus che ogni giorno fanno questo tragitto.

Negli anni si sono fatte tante ipotesi diverse. I tempi oggi sono maturi per decidere?
Dovrebbero esserlo, anche per ragioni economiche. Con i costi dell'auto legati all'aumento della benzina, il trasporto pubblico diventa un'alternativa sempre più necessaria.

Quanto tempo servirà per realizzare questa rivoluzione della mobilità?
Una volta decisi questi interventi, occorre procedere per stralci funzionali per programmare anche l'impegno finanziario. Che poi servano 10-15 o 20 anni per realizzare l'intero disegno conta meno.